Ein Voll-Hybrid Antriebsstrang setzt zumindest eine E-Maschine mit einer Leistung von ca. 20 -50kW ein, um somit bei Bremsvorgängen einen Großteil der kinetischen Energie des Fahrzeugs durch den Hybridmodus Rekuperation in der Hochvolt-Batterie zu speichern. Je nach Ausprägung des Voll-Hybridfahrzeugs kann auch eine zweite E-Maschine zum Einsatz kommen.
Der grundsätzliche Aufbau dieser Topologie ist im nachfolgenden Bild dargestellt.
Aus Kostengründen wird beim Voll-Hybrid zumeist auf den konventionellen Anlasser und auf die herkömmliche Lichtmaschine verzichtet, daher muss das 12V Bordnetz über einen bidirektionalen DC/DC-Wandler versorgt werden.
Die Hochvolt-Batterie von Voll-Hybridautos hat einen Spannungsbereich von ca. 200-400V. Der Pulswechselrichter ist nahezu ausschließlich als B6-Brücke mit einem Spannungszwischenkreis ausgeführt, wobei als elektronische Schalter automotive taugliche IGBTs (Insulated Gate Bipolar Transistor) eingesetzt werden.
Allgemeiner Überblick der Voll-Hybrid Leistungselektroniktopologie:
Am Beispiel des Porsche Cayenne Hybrid wird beispielhaft die Leistungselektroniktopologie von einem Voll-Hybridfahrzeug dargestellt:
Die Ströme in Prototypfahrzeugen kann man am Besten mit hochgenauen und dynamischen Strommeßzangen erfassen. Potentialfreie Strom-Meßzangen
