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Ein Mild-Hybrid Antriebsstrang setzt zumindest eine E-Maschine mit einer Leistung von ca. 10 -15kW ein, um somit bei Bremsvorgängen einen Großteil der kinetischen Energie des Fahrzeugs durch den Hybridmodus Rekuperation in der Hochvolt-Batterie zu speichern. Je nach Ausprägung des Mild-Hybridfahrzeugs kann auch eine zweite E-Maschine zum Einsatz kommen.

Der elektrische Aufbau eines Mild-Hybrid Antriebes ist im nachfolgenden Bild dargestellt.

Elektrische Komponenten für einen Mild-Hybrid 

 

 

Aus Kostengründen wird beim Mild-Hybrid zumeist auf den konventionellen Anlasser und auf die herkömmliche Lichtmaschine verzichtet, daher muss das 12V Bordnetz über einen bidirektionalen DC/DC-Wandler versorgt werden.

       
Die Hochvolt-Batterie von Mild-Hybridautos hat einen Spannungsbereich von ca. 42-150V. Der Pulswechselrichter wird nahezu ausschließlich als B6-Brücke mit einem Spannungszwischenkreis ausgeführt. Als Leistungshalbleiter werden MOSFETs für Spannungsbereiche bis ca. 120V eingesetzt, darüber werden automotive taugliche IGBTs (Insulated Gate Bipolar Transistor) verwendet.

 

Allgemeiner Überblick der Mild-Hybrid Leistungselektroniktopologie:

Leistungselektronik für einen Mild-Hybrid

 

 

Am Beispiel des Honda Civic IMA 2006 wird beispielhaft die Leistungselektroniktopologie von einem Mild-Hybridfahrzeug dargestellt.:

Elektrische Hybrid-Komponenten des Honda Civic IMA 

 

Die Ströme in Prototypfahrzeugen kann man am Besten mit hochgenauen und dynamischen Strommeßzangen erfassen.

Potentialfreie Strom-Meßzangen 
 

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Ladeanschluß eSmartMobile Connector im Tesla – das soll laut Elon Musk bald der Vergangenheit angehören. Künftig will Musk die Modelle nicht mehr mit einem integrierten Ladekabel ausstatten. Andere Fahrzeughersteller machen dies bereits, sodass E-Auto-Fahrende häufig auf sich allein gestellt sind: Welches Ladekabel ist für mein Fahrzeug geeignet?

  

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Rund um die Technik

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