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Mit dem Niro hat Kia seine Produktpalette um ein kompaktes Crossover-Modell erweitert, das auf der ersten speziell für Eco-Fahrzeuge entwickelten Kia-Plattform basiert. Jetzt bietet der Hersteller das im Herbst 2016 eingeführte Hybridmodell auch in einer Plug-in-Variante an (Marktstart September 2017). Der Niro mit Steckdosenanschluss kann rein elektrisch 58 Kilometer weit und 120 Stundenkilometer schnell fahren und verbraucht durchschnittlich nur 1,3 Liter Kraftstoff pro 100 Kilometer (29 g/km CO2). Auch das Standardmodell gehört mit einem kombinierten Verbrauch ab 3,8 Liter pro 100 Kilometer (ab 88 g/km CO2) zu den sparsamsten Fahrzeugen in seinem Segment, was ihm bereits einen offiziellen Guinness-Weltrekord einbrachte: Eine Serienversion des Niro schaffte die fast 6.000 Kilometer von Los Angeles nach New York mit nur 4,1 Tankfüllungen (3,1 Liter pro 100 km). Ab Modelljahr 2018 wird die Kraftstoffökonomie zudem durch zwei neue Systeme gefördert, über die auch der Niro Plug-in Hybrid verfügt (Coasting- und Effizienz-Assistent, Serie ab Vision).

Das moderne Parallelhybridsystem des Kia Niro umfasst bei beiden Antriebsvarianten einen 1,6-Liter-Benzindirekteinspritzer aus der „Kappa“-Baureihe (77,2 kW/105 PS, 147 Nm), der zusammen mit dem Elektromotor über ein sechsstufiges Doppelkupplungsgetriebe (DCT) die Vorderräder antreibt. Das Hybridsystem mobilisiert in beiden Fällen eine Gesamtleistung von 104 kW (141 PS) und ein maximales Drehmoment von 265 Nm, das im ersten Gang zur Verfügung steht und ein kraftvolles Beschleunigen beim Anfahren ermöglicht.

Der Unterschied zwischen dem Niro Hybrid und der neuen Modellvariante mit Steckdosenanschluss liegt in der Leistungsfähigkeit des Elektroantriebs. Das Herzstück des Plug-in-Antriebs ist eine Lithium-Ionen-Polymer-Batterie mit einer Kapazität von 8,9 Kilowattstunden, die sich wie der Akku des Hybridmodells (1,56 kWh) durch eine sehr hohe Energiedichte und ein entsprechend geringes Gewicht auszeichnet. Auch der Elektromotor ist mit 44,5 kW um rund 40 Prozent kraftvoller als beim Standardmodell (32 kW). Die Plug-in-Variante sprintet in nur 10,8 Sekunden von null auf Tempo 100 (Hybrid: 11,5 s) und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 172 Stundenkilometern (Hybrid: 162 km/h). 

 

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Der Niro Plug-in Hybrid kann im reinen Elektrobetrieb bis zu 58 Kilometer weit und bis zu 120 Stundenkilometer schnell fahren. Dadurch bietet er die Möglichkeit, kurze Strecken und tägliches Pendeln emissionsfrei und mit geringen Betriebskosten zu absolvieren. Mit der „HEV“-Taste in der Mittelkonsole kann der Fahrer zwischen zwei Betriebsarten des Hybridsystems wählen. Der standardmäßig eingestellte Hybrid-Modus („HEV“) sorgt für ein effizientes und ausgewogenes Zusammenspiel von Elektro- und Verbrennungsmotor. Im Elektro-Modus („EV“) wird der Elektromotor prioritär eingesetzt – sofern nicht durch sehr starkes Beschleunigen oder hohe Geschwindigkeiten der Verbrennungsmotor auf den Plan gerufen wird.

Zum Stromtanken bietet der Niro Plug-in Hybrid einen Typ-2-Ladeanschluss. Dieser europäische Standardstecker ist bei den Ladestationen in Deutschland am weitesten verbreitet. Mit dem serienmäßigen Ladekabel, das in einem Ablagefach im Gepäckraumboden deponiert ist, kann der Akku in der eigenen Garage geladen werden. An einer entsprechend leistungsfähigen 230-Volt-Steckdose (32A) ist das nach 135 Minuten erledigt. Der Fortschritt des Ladevorgangs lässt sich dabei im Bordcomputer-Display ablesen. Der Niro Plug-in Hybrid hat eine CO2-Emission von 29 Gramm pro Kilometer (kombinierter Verbrauch: 1,3 Liter Kraftstoff und 9,8 kW Strom pro 100 km).

Wie die Plug-in-Variante ist auch der Niro Hybrid in die Energieeffizienzklasse A+ eingestuft. Er verbraucht durchschnittlich 3,8 Liter pro 100 Kilometer (mit 18-Zoll-Rädern 4,4 Liter) und hat eine kombinierte CO2-Emission von 88 Gramm pro Kilometer (mit 18-Zoll-Rädern 101 g/km). Dieser Kraftstoffeffizienz verdankt der Kia-Hybrid bereits einen offiziellen Guinness-Weltrekord: Ein serienmäßiger Niro hat Ende 2016 bei einer „Coast-to-Coast“-Durchquerung der USA einen neuen Verbrauchsrekord für Hybridfahrzeuge aufgestellt. Auf der fast 6.000 Kilometer langen Strecke von Los Angeles nach New York begnügte sich das Crossover-Modell mit 183,6 Litern Benzin. Das entspricht 4,1 Tankfüllungen und einem Durchschnittsverbrauch von knapp 3,1 Litern pro 100 Kilometer.

 

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Fahrspaß inklusive: Wegweisende Kombination von DCT und Hybridantrieb

Der Benziner des Niro arbeitet mit dem Atkinson-Zyklus, der den Wirkungsgrad erhöht und zu einer leichten Drehmoment-Reduzierung führt, die aber durch das Drehmoment des Elektromotors kompensiert wird. Kia kombiniert den Atkinson-Zyklus hier erstmals mit gekühlter Abgasrückführung, Benzindirekteinspritzung und Zylindern mit langem Hub (97 mm) und enger Bohrung (72 mm), die ebenfalls zur Effizienzsteigerung beitragen. Hinzu kommt ein Abgassystem mit Wärmerückgewinnung, das die Warmlaufphase des Motors verkürzt, indem es das Kühlmittel durch einen Wärmetauscher leitet.

 

Das von Kia selbst entwickelte sechsstufige Doppelkupplungsgetriebe hat die gleiche Grundarchitektur wie das Siebenstufen-DCT, das im überarbeiteten cee’d und weiteren Kia-Modellen zum Einsatz kommt. Das DCT des Niro wurde speziell für diese Hybridanwendung weiterentwickelt und bietet eine direktere Rückmeldung als die im Hybridsegment weit verbreiteten elektronisch gesteuerten stufenlosen Getriebe (e-CVT). Gesteigert wird der Fahrspaß noch durch die serienmäßige Funktion „Drive Mode Select“. Per Gangwahlhebel kann der Fahrer damit vom Standard-Modus – der auf eine kraftstoffsparende, komfortable Fahrweise ausgerichtet ist – in den Sport-Modus wechseln. In diesem Modus erfolgen die Gangwechsel dynamischer, arbeitet die Servolenkung sportlicher und lassen sich die Gänge auch manuell schalten.

 

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Um höchste Effizienz im Zusammenwirken von DCT und Hybridsystem zu erreichen, hat Kia ein „Transmission-Mounted Electric Device“ (TMED) entwickelt. Durch diesen ins Getriebegehäuse integrierten Elektromotor kann das DCT die volle Leistung von Verbrennungs- und Elektromotor parallel übertragen, so dass nur minimale Energieverluste auftreten. Das ist ein entscheidender Unterschied des TMED-Konzepts gegenüber dem Power-Split-System, bei dem – wie der Name sagt – die Leistung auf elektrischem und mechanischem Weg verzweigt wird. Dabei wird ein Teil der Leistung des Verbrennungsmotors genutzt, um elektrische Energie zu erzeugen, mit der wiederum der Elektromotor betrieben wird. Diese Umwandlung führt zu einem Energieverlust, der typisch ist für Hybridsysteme mit stufenlosem Getriebe (e-CVT). Das neue TMED des Kia Niro hat noch einen weiteren Vorteil: Es ermöglicht dem Hybridsystem, bei höheren Geschwindigkeiten direkt auf die Batterieleistung zuzugreifen, dadurch spricht das Fahrzeug beim Beschleunigen schneller an.

 

 

 

Technische Daten


 

Verbrennungsmotor

   
Bauart --  
Hubraum -- [ccm]
Nennleistung -- [kW] / [PS]
Nenndrehzahl -- [1/min]
Maximales Drehmoment / Drehzahl -- [Nm] / [1/min]
Kraftstoff --  

 

E-Maschine

   
Bauart --  
Dauerleistung -- [kW] / [PS]
Maximalleistung (10s) --/-- [kW] / [PS]
Nenndrehzahl -- [1/min]
Maximales Drehmoment / Drehzahl -- [Nm] / [1/min]
Nennspannung -- [V]

 

Elektrischer Energiespeicher

   
Bauart --  
Energieinhalt -- [kWh]
Nennspannung -- [V]
Zellen / Module -- / -- [--] / [--]
Maximale Leistung -- [kW]
Gewicht -- [kg]

 

Abmessungen

   
Länge -- [mm]
Breite -- [mm]
Höhe -- [mm]
Radstand -- [mm]
cW-Wert -- [--]
Querschnittsfläche -- [m2]

 

Gewicht

   
Leergewicht (nach EU) -- [kg]
Zulässiges Gesamtgewicht -- [kg]
Zulässige Anhängelast (gebremst/ungebremst) -- [kg] / [kg]

 

Verbrauch

   
Innerorts -- [l/100km]
Ausserorts -- [l/100km]
Kombiniert -- [l/100km]

 

 

 

 

Fotos


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 Quelle: Kia

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