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Audi Metroproject Quattro 2007Auf der 40. Automobilmesse in Tokio 2007 stellt Audi die Studie metroproject quattro vor: einen markentypischen und eigenständigen Designentwurf für das Segment der Subkompaktklasse. Der dreitürige Viersitzer verbindet richtungweisend dynamische Linienführung mit optimaler Raumökonomie und höchster Qualität. Unter der vorderen Haube arbeitet ein 1,4 Liter großer TFSI-Motor mit 110 kW (150 PS); er überträgt seine Kraft mittels Direktschaltgetriebe S-tronic an die Vorderräder.

 

Dieses Fahrzeug ist ein Prototyp. Es kann nicht gekauft werden!

 

E-Achse des Audi Metroproject Quattro Hybridfahrzeug 2007Auf der Hinterachse liefert ein 30 kW (41 PS) starkes Elektroaggregat in Beschleunigungsphasen bis zu 200 Nm zusätzliches Drehmoment. Beim Boosten, also dem gleichzeitigen Antrieb per TFSI und Elektromotor zugunsten sportlicher Fahrweise, wandelt sich die Studie folglich vom Fronttriebler in einen quattro und bringt die Antriebsleistung optimal auf die Straße. Zusätzlich ist der Elektromotor auch in der Lage, die Studie etwa in Wohngebieten alleine und damit emissionsfrei anzutreiben.
       
 
Die Energie der Lithium-Ionen-Akkus reicht für bis zu 100 km Strecke im rein elektrischen Betrieb; die Wiederaufladung kann an jeder Steckdose erfolgen.  Dank Start-/Stop-Automatik, Rekuperation und Phasen reinen Elektrobetriebs reduzieren sich Verbrauch und Emissionen des Audi metroproject quattro um rund 15 Prozent gegenüber dem ausschließlichen Betrieb des Verbrennungsmotors. Trotz sportlicher Fahrleistungen (0-100 km/h in 7,8 Sekunden, Vmax 201 km/h) begnügt sich die Studie mit nur 4,9 l Superkraftstoff /100 km; die CO2-Emissionen liegen bei lediglich 112 g/km.

Seitenansicht des Metroproject Quattro Hybridfahrzeug 2007Der Audi metroproject quattro verfügt über das Audi drive select. Damit ist es möglich, zwei adaptierte Konfigurationen für Antrieb, Schaltcharakteristik und magnetic ride-Stoßdämpfer vorzuwählen. Als Basiseinstellung ist der "efficiency"-Modus einprogrammiert; er wird nach jedem Motorneustart automatisch aktiviert. Hier sprechen Motor und Getriebe sanft auf Befehle von Gaspedal und Schaltwippen an. Diese Einstellung eignet sich perfekt zum entspannten Fahren und eröffnet gleichzeitig ein hohes Potenzial zur wirksamen Reduktion des Kraftstoffverbrauchs und damit auch der Emissionen. Im efficiency-Modus kommt der Elektromotor nicht als zusätzlicher Drehmomentlieferant zum Einsatz, sondern senkt mittels gezieltem Alleineinsatz wirksam den Verbrauch. Dabei nutzt das System zahlreiche Parameter, die sich über die Navigation einsteuern lassen. Da das Navigationssystem des Fahrzeugs auch Höhendifferenzen auf dem Weg kennt, lassen sich Rekuperationsphasen und der erhöhte Energiebedarf auf Steigungen schon vor Fahrtantritt einrechnen. Auch dies ermöglicht einen besonders effizienten Fahrbetrieb bei optimaler Nutzung des E-Antriebs.

Cockpit des Hybridfahrzeugs Audi Metroproject Quattro 2007Auf vordefinierten Strecken, an deren Ende eine Netz-Steckdose erreichbar ist, kann der Audi metroproject quattro auf Distanzen bis 100 Kilometer im reinen Elektrobetrieb genutzt werden und dies sogar recht zügig: Deutlich mehr als 100 km/h lassen sich so erreichen. Erst wenn die Batteriekapazität unter 20 Prozent des Maximums fällt, wird der Verbrennungsmotor wieder zugeschaltet. Der efficiency-Modus weist zudem den Fahrer mittels einer Anzeige im Zentral-display darauf hin, verbrauchsintensive Systeme wie etwa den Kompressor der Klimaautomatik zu deaktivieren oder geöffnete Seitenfenster zu schließen.
Der dynamic-Modus entspricht in seiner Gesamtheit den Erwartungen, die Audi-Fahrer an das markentypisch sowohl dynamische als auch komfortable Fahrgefühl ihres Automobils haben. In diesem Modus nutzt die Fahrzeugelektronik auch das Drehmomentangebot des Elektromotors, um besonders sportliche Beschleunigung und exzellente Querdynamik zu erreichen. 

Instrumententafel des Audi Metroproject HybridUnter der Motorhaube des Audi metroproject quattro arbeitet ein Vierzylinder-TFSI mit 1,4 Liter Hubraum und Turboaufladung. Dieser Motor ist eine Evolutionsstufe des Aggregats, das vor wenigen Monaten erst sein Seriendebüt im Audi A3 gegeben hat. Während der 1.4 TFSI dort 92 kW (125 PS) mobilisiert, leistet es in der Studie 110 kW (150 PS) bei 5.500 1/min. Sein maximales Drehmoment von 240 Nm mobilisiert dieser Motor über das breite Drehzahlband von 1.600 - 4.000 1/min. Die Leistungsfähigkeit der FSI-Technologie mit Turboaufladung haben die Audi-Ingenieure auf den Rennstrecken der Welt und auch auf der Straße längst unter Beweis gestellt. Bester Beleg: Eine Expertenjury kürte den 2.0 TFSI 2007 schon zum dritten Mal in Folge zum "Engine of the Year". Für den neuen 1.4 TFSI wird dieses Konzept konsequent weiter genutzt, um ein Höchstmaß an Effizienz und Leistungsfähigkeit zu verbinden. Mehrloch-Einspritzdüsen sichern eine sehr homogene Gemischbildung und die äußerst effiziente Verbrennung. Auch die Reduktion der Schadstoffe wird so wirkungs-voll unterstützt. Der integrierte Turbolader sorgt für ein optimiertes Ansprechverhalten und einen noch harmonischeren Drehmomentaufbau. 80 Prozent des maximalen Drehmoments stehen praktisch knapp oberhalb des Leerlaufs, ab 1.250 1/min zur Verfügung. Gleichzeitig setzt der 1.4 TFSI auch bei der Akustik neue Maßstäbe in seiner Klasse.

Für die Kraftübertragung an die Vorderräder sorgt das sportliche Direktschaltgetriebe Audi S-tronic. Es erlaubt dem Fahrer, die Gänge ohne Kupplungspedal in Sekundenbruchteilen und ohne Zugkraftunterbrechung zu wechseln; auf Wunsch absolviert das Getriebe die Schaltvorgänge auch vollautomatisch. Will der Fahrer die Gänge manuell wechseln, so kann er dies mit Hilfe lenkradfester Schaltwippen tun. Der Schaltknauf auf der Mittelkonsole erlaubt zudem das Einlegen von Rückwärtsgang und Parkstufe. Im reinen Verbrennungsmotor-Betrieb ist die Studie als Fronttriebler unterwegs. Bei ausschließlicher Nutzung des Elektroantriebs wandelt sich das Fahrzeug hingegen in einen Hecktriebler. Der 30 kW (41 PS) starke Elektroantrieb überträgt seine Kraft direkt auf die Hinterräder; möglichen Schlupf auf einer Seite gleicht das Differenzial aus. In der Kopplung beider Aggregate wird der Audi metroproject jedoch zum echten quattro und profitiert von allen Vorteilen des Allradantriebs. So wird das hohe Drehmoment von insgesamt 440 Newtonmeter 240 Nm liefert der 1.4 TFSI, zusätzliche 200 Nm der Elektromotor beim Beschleunigen bedarfsgerecht in Traktion umgesetzt. Der Schubbetrieb, die sogenannte Rekuperationsphase, ist zugunsten der Effizienz eines der wichtigsten Instrumente dieses Fahrzeugkonzepts: Dabei wird Bremsenergie in Verzögerungsphasen wieder in elektrische Energie gewandelt, statt nur nutzlos als Wärme zu entweichen.

Grundsätzlich lässt sich der Audi metroproject quattro autark betreiben, das heißt im Mischbetrieb von Verbrennungs- und Elektromotor. Dank der intelligenten Steuerung beider Aggregate, dank Rekuperation sowie einer Start-/Stopautomatik sinkt der Kraftstoffverbrauch gegenüber reinem Benziner-Betrieb um rund 16 Prozent. Obwohl die Komponenten des Elektroantriebs mit einem Mehrgewicht von rund 70 Kilogramm zu Buche schlagen, verbraucht die Studie im gemischten Fahrbetrieb nur 4,9 Liter Super / 100 km; der CO2-Ausstoß liegt lediglich bei durchschnittlich 112 g/km. Eine durchaus interessante Alternative zugunsten von Umwelt und Geldbeutel des Eigners stellt bei diesem Fahrzeug jedoch auch der reine Elektrobetrieb auf kürzeren Strecken dar zumal die dabei erreichbaren Fahrleistungen und selbst die Reichweite von mehr als 100 Kilometern keine Wünsche offen lassen. Wird der Audi metroproject quattro also ausschließlich an der Steckdose "betankt", fällt das Ergebnis eindeutig aus: Selbst unter Berücksichtigung der relativ hohen Kosten für Haushaltsstrom in Deutschland lassen sich gegenüber dem Preis für Superkraftstoff rund 6,50 Euro pro 100 km Fahrstrecke - und damit 70 Prozent - sparen. .

Quelle: Audi
 

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