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Als Supersportwagen des 21. Jahrhunderts mit „dem Menschen im Mittelpunkt“ steht der neue Honda NSX wie kein anderes Fahrzeug für Leistung und Prestige. Sein Design ist das Ergebnis von fast vier Jahren intensiver Entwicklungsarbeit durch ein globales Design- und Entwicklungsteam. Aufbauend auf dem Designkonzept „Man maximum, Machine minimum“, das bei allen neuen Modellen zum Einsatz kommt, hat Honda einen Supersportwagen geschaffen, bei dem jedes Detail mit dem Fahrer harmoniert.

Im Mittelpunkt der Innovationen steht der Sport Hybrid SH-AWD (Sport Hybrid Super Handling All-Wheel-Drive), eine völlig neuartige Antriebstechnologie. Beim NSX wird das einzigartige Handling mit innovativem Fahrzeugdesign kombiniert, wie der fortschrittlichen Karosserie, der optimierten Komponentenanordnung und der verbesserten Aerodynamik. So reagiert das Fahrzeug präzise und verzögerungsfrei auf jeden Fahrer-Input – sowohl beim Beschleunigen als auch beim Lenken und Bremsen. Die Fähigkeiten des Fahrers werden damit optimal in Szene gesetzt und er kann sich in jeder Situation auf ein äußerst dynamisches Fahrerlebnis verlassen.

Mit dem Sport Hybrid SH-AWD verfügt der NSX über einen Hybridantrieb mit Elektromotoren, der jeden Aspekt der Fahrleistung optimiert: beim Beschleunigen, Bremsen und in Kurven. Die frontseitige Doppelmotoreinheit (Twin Motor Unit, TMU) treibt die Vorderräder elektrisch an und macht den NSX zum aktiven Allradler. Die dynamische, sofortige und kontinuierliche Verteilung des elektrischen Drehmoments des Motors sorgt für noch präziseres Handling und ein verbessertes Kurvenverhalten in jeder Situation.

Ebenso wurden die Auslegung und Anordnung der wichtigsten Komponenten der Sport Hybrid-Antriebseinheit – Mittelmotor, Getriebe, Elektromotoren, Batterien und Steuereinheit – optimiert, um einen tiefen, auf die Fahrzeugmitte konzentrierten Schwerpunkt und eine optimale Gewichtsverteilung des Fahrzeugs zu erzielen.

 

Intuitivster und fortschrittlichster Hybrid-Sportantrieb im gesamten Supersportwagen-Segment

Hondas neuer Sport Hybrid SH-AWD ist der anspruchsvollste und fortschrittlichste Antriebsstrang im Supersportwagen-Segment
- Der V6-Doppelturbo-Motor liefert 507 PS
- 9-Gang-Doppelkupplungsgetriebe mit Direktantriebsmotor
- Frontseitige Doppelmotoreinheit liefert nahezu sofortige Beschleunigung und überragende Fahrdynamik

Die Dynamik des neuen NSX wird durch die wegweisende Sport Hybrid SH-AWD-Antriebseinheit (Sport Hybrid Super Handling All Wheel Drive) unterstützt – das erste derartige System in einem Supersportwagen, das elektrisches Drehmoment in Kombination mit der Motorleistung nutzt, um jeden Aspekt der Fahrleistung zu optimieren: Beschleunigen, Handling und Bremsen.

 

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Herzstück des neuen Sport Hybrid-Antriebs ist ein speziell entwickelter V6-Doppelturbo-Mittelmotor in Kombination mit einem neuen 9-Gang-Doppelkupplungs-Getriebe (9DCT) und einem Elektromotor als Direktantrieb, was eine unmittelbare Auswirkung auf das Drehmoment zur Folge hat. Zusammen bilden diese Komponenten die hintere Antriebseinheit. Verstärkt wird das blitzschnelle Ansprechverhalten und dynamische Handling des NSX durch die Doppelmotoreinheit (Twin Motor Unit, TMU) mit zwei Elektromotoren, welche die beiden Vorderräder unabhängig voneinander antreiben.

Der Sport Hybrid-Antrieb liefert Leistung und Drehmoment über einen breiten Leistungsbereich und sorgt so für einen spritzigen Antritt und enorme Beschleunigung. Das System kommt auf eine Spitzenleistung von 581 PS: 507 PS stammen vom Benzinmotor, 74 PS von der Doppelmotoreinheit und dem Direktantriebsmotor.

Da das Antriebssystem des NSX sowohl mechanische als auch hybrid-elektrische Komponenten anstatt lediglich einen herkömmlichen benzinbetriebenen Verbrennungsmotor nutzt, liefert es eine gleichmäßige und lineare Beschleunigung – an jedem Punkt des Leistungsbereichs, bei jeder Geschwindigkeit und praktisch ohne Verzögerung.
Beim ersten Start aus dem Stillstand unterstützen die Doppelmotoreinheit und der Direktantriebsmotor sofort die Leistungsabgabe des V6-Doppelturbo-Motors, indem sie den für Elektromotoren typischen unmittelbar verfügbaren Drehmomentschub liefern. Erreicht das Fahrzeug eine gleichmäßige Reisegeschwindigkeit, wird der NSX überwiegend vom V6-Doppelturbo-Motor angetrieben, während die drei Elektromotoren bei Bedarf zusätzliche Leistung liefern und die Lenkeingabe unterstützen.

Während das Hauptaugenmerk bei der Entwicklung der Antriebseinheit des neuen NSX auf Spitzenleistung lag, legte Honda beim Design auch Wert auf Kraftstoffeffizienz und Umweltfreundlichkeit. Daher erfüllt der neue NSX die Anforderungen eines „Ultra-Low Emission Vehicle“ (ULEV) und zeichnet sich durch sehr geringe Emissionen aus.

 

„Starterloses“ Motorstartsystem mit Start-Stopp-Technologie

Als NebenproduAuto3 mittelkt seines Sport Hybrid-Antriebs nutzt der NSX anstelle eines herkömmlichen 12-V-Anlassermotors seinen Direktantriebsmotor zum Anlassen des Motors.

Durch den Wegfall des sonst erforderlichen 12-Volt-Anlasserzahnkranzes konnten Gewicht und Masse deutlich reduziert werden.

Zur weiteren Verbesserung der Kraftstoffeffizienz ist der NSX mit einer Start-Stopp-Funktion ausgestattet. Ist das System eingeschaltet, schaltet sich der Motor unter bestimmten Voraussetzungen automatisch aus, wenn das Fahrzeug zum Stillstand kommt. Im „Sport+“- und „Track“-Modus ist das System deaktiviert. Im Stillstand hilft ein spezieller Kältespeicherverdampfer in der Klimaanlage, auch bei warmem Wetter eine angenehme Temperatur im Fahrgastraum sicherzustellen.

Das Wiederanlassen des Motors erfolgt dank der Nutzung des Direktantriebsmotors als Anlasser außergewöhnlich schnell und sanft. Die Start-Stopp-Funktion ist zudem vollständig in den Betrieb der automatischen Bremshaltefunktion integriert.


9-Gang-Doppelkupplungsgetriebe mit Direktantriebsmotor

Der NSX verfügt über ein speziell entwickeltes 9-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (9DCT), welches in Verbindung mit dem Direktantriebsmotor den gesamten Leistungsbereich des Antriebs optimal ausnutzt und für präzise Gangwechsel und schnelle Beschleunigung sorgt. Als wichtige Komponente des Antriebs wurde das 9DCT im Hinblick auf kompakte Größe, geringe Masse und niedrige Schwerpunktlage optimiert.

Das 9DCT verfügt über eine sehr große Übersetzungsspreizung und ermöglicht so die optimale Gangwahl über am Lenkrad angebrachte Schaltwippen – eine weitere Inspiration aus dem Rennsport. Die Abstufung des ersten Gangs ist für maximale Beschleunigung beim Starten konfiguriert, während die kleinere Abstufung beim zweiten bis achten Gang den Leistungsbereich des Antriebs optimal ausnutzt. Dagegen liefert der höchste Gang (9.) eine optimale Kraftstoffeffizienz bei konstant hoher Geschwindigkeit. Während der Fahrt im 9. Gang auf einer ebenen Fahrbahn bei 100 km/h läuft der 3,5-Liter-V6-Doppelturbo mit nur ca. 1.700 Umdrehungen pro Minute.

Beim 9-Gang-Doppelkupplungsgetriebe wurden mehrere fortschrittliche Technologien verwirklicht. Eine elektronisch betätigte, nass laufende Doppelkupplung, eine hochfeste Schaltgabel, eine Doppelkonus-Synchronisierung für den zweiten bis fünften Gang und ein elektronischer Schaltaktuator sorgen gemeinsam für eine präzise Synchronisierung des Schaltzeitpunkts mit dem Antriebsdrehmoment für schnelle und sanfte Gangwechsel. Eine präzise beschichtete und hocheffiziente Hypoidverzahnung gewährleistet einen reibungslosen Betrieb und minimale Getriebegeräusche. Zwei Ölkammern innerhalb des Getriebegehäuses sorgen für eine effiziente und leistungsfähige Kühlung, während das exklusive neuen Getriebeöl eine höhere Viskosität und verbesserte Schmierung im gesamten Getriebe sicherstellt (im Vergleich zu konventionellen schwereren Getriebeölen, die den Reibungswiderstand erhöhen).

 

Anpassbares Quick-Response-Schaltsystem

Einer der wichtigsten Parameter bei der Bewertung des NSX war für die Honda Ingenieure die Schnelligkeit des Schaltvorgangs. Einzigartige Komponenten im
9-Gang-Doppelkupplungsgetriebe sorgen für praktisch verzögerungsfreie und dennoch sanfte Gangwechsel.

 

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Hochstabile Schaltgabeln aus speziellem, hochfestem Gusseisen spielen eine wichtige Rolle bei der Bereitstellung einer hohen Schaltgeschwindigkeit bei gleichzeitig hohem Schaltkomfort. Die Schaltgabeln verfügen über einen „U“-förmigen Bereich, der die Zahnradwelle umgibt und in den jeweils angewählten Gang greift. Dadurch wird dieser nach vorne geschoben und der Gang im Inneren des Getriebes eingelegt. Das 9DCT verwendet insgesamt fünf Schaltgabeln zur Betätigung des Getriebes: eine Freilaufkupplung für den ersten Gang, vier Schaltgabeln für den zweiten bis neunten Gang und eine fünfte Schaltgabel für Parken und Rückwärtsfahren.

Ultraschnelle Gangwechsel bei reduziertem Gewicht werden durch den Einsatz eines kompakten Elektromotors zur Betätigung des Getriebes anstatt konventioneller pneumatisch oder hydraulisch betätigter Getriebeaktoren erreicht. Dank des Wegfalls der hydraulischen Hochdruckpumpe, die üblicherweise bei einem Getriebeaktorsystem verwendet wird, lässt sich eine deutliche Gewichtsersparnis realisieren. Gleichzeitig bietet das System eine hohe Zuverlässigkeit und Robustheit im Vergleich zu anderen verfügbaren Aktorsystemen für Getriebe.

Ebenso macht die Verwendung eines elektrisch betriebenen Kupplungsaktors den Einsatz einer hydraulischen Hochdruckpumpe überflüssig. Die Steuerung der Kupplung erfolgt über einen geschlossenen hydrostatischen Kreislauf, der eine bedarfsgerechte und effizientere Erzeugung des Öldrucks ermöglicht.

Die Leistung und die Schalteigenschaften des 9DCT lassen sich über die Getriebeeinstellungen für die Fahrmodi des Integrated Dynamics System (IDS) anpassen. Im „Quiet“-Modus erfolgt der Gangwechsel bereits bei niedrigeren Motordrehzahlen. Der „Sport“-Modus lässt den Motor höher drehen und schaltet dadurch bei höheren Motordrehzahlen. Im „Sport+“-Modus wird das Schalten bei höheren Motordrehzahlen durch ein schnelleres und aggressiveres Hoch- und Herunterschalten unterstützt. Im „Track“-Modus schließlich schaltet der NSX sogar noch zügiger – ganze 40 Millisekunden schneller als im „Sport+“-Modus.

 

Getriebe mit Sperrdifferential

Das agile Handling des NSX wird durch ein Getriebe mit mechanischem Sperrdifferential unterstützt. Die drehmomentsensible Lamellenkupplung ist leichter und kompakter als vergleichbare Konfigurationen mit Schrägverzahnung und sorgt für verbesserte Straßenlage und Stabilität sowie eine maximale Ausnutzung der Antriebsleistung. Die Lamellenauslegung ermöglicht eine verbesserte Koppelung der Räder und somit einen sanfteren und effizienteren Betrieb.

Das Torque Bias Ratio – also das Drehmomentverhältnis zwischen der schneller drehenden und der langsamer drehenden Achse – wurde optimiert, um zwei unterschiedliche Einstellungen für optimale Sperrwirkung bei Schub und Leerlauf zu erreichen.

Das Sperrdifferential wurde auf die Doppelmotoreinheit (TMU) und das Elektronische Stabilitätsprogramm (VSA) abgestimmt und unterstützt diese bei präzisem Torque Vectoring und verbesserter Traktion. Beim Bremsen oder im Schubbetrieb erhöht das Sperrdifferential das Bremsmoment des Motors auf das kurvenäußere Rad für verbesserte Fahrstabilität. Bei Geradeausfahrt wird das Drehmoment bei Bedarf so zwischen links und rechts verteilt, um für mehr Stabilität zu sorgen. Beim Beschleunigen oder in Kurven wird die Traktion und Straßenlage durch Verlagerung des Drehmoments auf das kurvenäußere Rad verbessert, da in diesem Fall die Traktion am kurveninneren Rad sinkt.

 

Aufhängung der hinteren Antriebseinheit

Die Position der hinteren Antriebseinheit (Motor, Direktantriebsmotor und 9DCT) wurde durch die Verwendung weit auseinanderliegender Halterungen optimiert – eine befindet sich weit oben an der Vorderseite des Motors, die andere ist im hinteren Bereich mit dem Getriebe verbunden. Die Roll-, Nick- und Gier-Bewegung wird dadurch deutlich reduziert und so eine höhere Beschleunigung und besseres Handling erreicht.

 

Sport Hybrid-System

Das Sport Hybrid-System setzt sich aus hochentwickelten Komponenten zusammen, die das Herzstück der Hybridsysteme des Antriebs bilden. Jede Komponente ist möglichst kompakt und leicht gehalten, um die Gesamtmasse des Fahrzeugs zu reduzieren. Dank der ausgeklügelten Anordnung befindet sich die Fahrzeugmasse niedrig und in Richtung Fahrzeugmitte. Das Sport Hybrid-System setzt sich aus der frontseitigen Doppelmotoreinheit (TMU), dem Elektromotor mit Direktantrieb, der Motorantriebseinheit (PDU) und der Intelligent Power Unit (IPU) zusammen.

 

Doppelmotoreinheit (Twin Motor Unit, TMU)

Die unmittelbare und gleichmäßige Beschleunigung des neuen NSX, gepaart mit seiner hervorragenden Dynamik, ist unter anderem der frontseitigen Doppelmotoreinheit (TMU) zu verdanken. Bei dieser einzigartigen und höchst effizienten Lösung standen erneut geringes Gewicht und höchste Kompaktheit im Vordergrund. Die Frontmotoren liefern reichlich Drehmoment und Leistung sowie präzises Torque Vectoring für die Vorderräder. Die TMU bietet zusätzliche Leistung in Verbindung mit dem V6-Doppelturbo-Motor und sorgt so für unmittelbare Beschleunigung und zuverlässiges Torque Vectoring bei jeder Geschwindigkeit für noch mehr Dynamik.

 

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Die TMU wirkt nicht nur unmittelbar auf das Drehmoment, sondern macht den NSX zudem zum aktiven Allradler und ermöglicht so eine direkte und unmittelbare, für den Fahrer deutlich spürbare Beschleunigung. Die dynamische Verteilung des elektrischen Drehmoments des Motors sorgt für ein Gier-Moment und unterstützt den NSX beim Einlenken. Im Schubbetrieb gewinnt die TMU die Bremsenergie zurück und führt sie den Hybrid-Batterien zu.

Die beiden 37-PS-Elektromotoren sind in einem Aluminium-Druckgussgehäuse untergebracht. Jeder Motor treibt ein Vorderrad an und kann zudem negatives Drehmoment auf das gleiche Rad übertragen. Über ein Getriebe lassen sich die Motoren entkoppeln und liefern weiterhin bedarfsgerechtes Torque Vectoring, um die Effizienz unter bestimmten Bedingungen zu steigern. Zu diesem Zweck sind die Frontmotoren mit einem Doppelritzel-Planetengetriebe, einer Einfachkupplung und einer Öldrucksteuerung ausgestattet.

Maximale Beschleunigung aus dem Stand liefert die TMU in Verbindung mit dem Direktantriebsmotor und verstärkt so das blitzschnelle Ansprechverhalten. Nach den ersten 0,15 Sekunden und 0,1 G wird der V6-Doppelturbo-Motor mit seinem hohen Drehmoment und seiner hohen Leistung zur primäre Antriebskraft für die Beschleunigung und wird dabei vom Direktantriebsmotor unterstützt.

Die Frontmotoren spielen auch im „Quiet“-Modus des IDS eine entscheidende Rolle: Mit ihnen lässt sich der NSX für kurze Entfernung ausschließlich mit Elektroantrieb fahren.

 

Direktantriebsmotor

Der Direktantriebsmotor ist zwischen dem V6-Doppelturbo-Motor und dem 9-Gang-Doppelkupplungsgetriebe untergebracht – die optimale Positionierung für einen elektrischen Traktionsmotor, um zusätzliche Leistung und Drehmoment an die Hinterräder zu liefern.

Zum Ausgleich der für Turbomotoren typischen Ansprechverzögerung wirkt der Direktantriebsmotor direkt auf die Kurbelwelle des Motors. Gemeinsam mit der TMU sorgt er so für eine unmittelbare, kraftvolle und drehmomentstarke Beschleunigung. Wie gut dieses System funktioniert, kommt besonders im Alltagsbetrieb beim Beschleunigen aus dem Stillstand und bei niedrigen Drehzahlen zur Geltung. Der Direktantriebsmotor dient auch als Generator und liefert Strom an die Hybrid-Batterien. Er fungiert außerdem als Anlasser.

Der Durchfluss von Kühlflüssigkeit sorgt bei dem Direktantriebsmotor für eine effiziente Kühlung und Wärmeableitung selbst bei hoher Belastung wie auf der Rennstrecke.

 

Intelligente Antriebseinheit - Intelligent Power Unit (IPU)

Auto5 mittelDie Intelligent Power Unit (IPU) ist direkt vor der hinteren Feuerschutzwand platziert und dient als primäre Stromversorgungseinheit für den Elektroantrieb. Sie besteht aus der Lithium-Ionen-Batterie, einer Verteilerleiste, einem Hochspannungs-Verteiler, einem 12-V-Gleichspannungswandler und den Steuereinheiten für Elektromotor, Lithium-Ionen-Batterie und TMU.

Dank der fortschrittlichen Lithium-Ionen-Batterien und gehäuselosen Bauweise für zentrale IPU-Komponenten ist die Stromversorgungseinheit des NSX 35 Prozent kleiner und 30 Prozent leichter als eine vergleichbare IPU.

Im „Sport“-, „Sport+“- und „Track“-Modus liefert die Klimaanlage zusätzliche Kühlung für die IPU und gewährleistet damit den optimalen Betrieb. In der Entwicklungsphase wurde das System eingehenden Tests in der Wüste von Dubai unterzogen, um seine korrekte Funktion bei extremen Umgebungstemperaturen zu gewährleisten.

 

Lithium-Ionen-Batterie

Die Intelligent Power Unit (IPU) beherbergt die Lithium-Ionen-Batterie, welche die elektrische Energie zur Stromversorgung der TMU und des Direktantriebsmotors speichert.

Die leistungsstarke Lithium-Ionen-Batterie besteht aus vier Modulen, die jeweils über 18 einzelne Batteriezellen (72 Zellen insgesamt) verfügen. Bei der speziell konzipierten Anordnung wird die Karosserie selbst als leichtes und stabiles Gehäuse genutzt.

Die positiven und negativen Elektroden wurden unter Anwendung der neuesten Fortschritte in der Lithium-Ionen-Akkutechnik für Automobilanwendungen optimiert und so leistungsfähiger und effizienter gestaltet. Die Batterie ist zudem die leichteste und kleinste, die je für ein Honda Modell entwickelt wurde. Im Vergleich zu anderen Hybridsystemen von Honda wurde die Leistungsdichte der Batterie (gespeicherte Energie pro Kilogramm) beim NSX um 10 Prozent gesteigert, während die Energiedichte um 15 Prozent erhöht wurde.

Leistung und Effizienz der Batterie wurden zudem durch die Umsetzung eines gemeinsamen Kühlsystems weiter verbessert, das von der Klimaanlage gespeist wird und frische kühle Luft in den Fahrgastraum leitet. Die kühle Luft innerhalb des Fahrgastraums zirkuliert durch spezielle Kanäle und kühlt sowohl die Lithium-Ionen-Batterie als auch den Gleichspannungswandler.

 

Motorantriebseinheit (PDU)

Die Motorantriebseinheit (Power Drive Unit – PDU) legt die Power-Management-Strategie für den Sport Hybrid SH-AWD fest und steuert unter anderem die Motorleistung und das Wiederaufladen der Batterie. Die PDU verfügt über drei separate Wandler (für die Umwandlung von Gleichstrom in Wechselstrom), die von den drei Elektromotoren des Antriebs genutzt werden: den beiden Frontmotoren der TMU und dem Direktantriebsmotor. Dieses „Drei-in-Eins“-Design der PDU ist für die kompakte Auslegung der Einheit entscheidend und sorgt dafür, dass sich das System effizient im Mitteltunnel des Fahrzeugs hinter der Mittelkonsole unterbringen lässt.

 

 

Technische Daten


 

Verbrennungsmotor

   
Bauart --  
Hubraum -- [ccm]
Nennleistung -- [kW] / [PS]
Nenndrehzahl -- [1/min]
Maximales Drehmoment / Drehzahl -- [Nm] / [1/min]
Kraftstoff --  

 

E-Maschine

   
Bauart --  
Dauerleistung -- [kW] / [PS]
Maximalleistung (10s) --/-- [kW] / [PS]
Nenndrehzahl -- [1/min]
Maximales Drehmoment / Drehzahl -- [Nm] / [1/min]
Nennspannung -- [V]

 

Elektrischer Energiespeicher

   
Bauart --  
Energieinhalt -- [kWh]
Nennspannung -- [V]
Zellen / Module -- / -- [--] / [--]
Maximale Leistung -- [kW]
Gewicht -- [kg]

 

Abmessungen

   
Länge -- [mm]
Breite -- [mm]
Höhe -- [mm]
Radstand -- [mm]
cW-Wert -- [--]
Querschnittsfläche -- [m2]

 

Gewicht

   
Leergewicht (nach EU) -- [kg]
Zulässiges Gesamtgewicht -- [kg]
Zulässige Anhängelast (gebremst/ungebremst) -- [kg] / [kg]

 

Verbrauch

   
Innerorts -- [l/100km]
Ausserorts -- [l/100km]
Kombiniert -- [l/100km]

 

 

 

 

Fotos


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Quelle: Honda

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