Das GETRAG Hybrid Democar ist eine gemeinschaftliche Entwicklung der Hybridkooperation GETRAG/BOSCH. In das Fahrzeug sind Torque-Split und Axle-Split Hybridvarianten integriert um die verschiedenen Möglichkeiten der Hybridisierung im selben Auto erlebbar zu machen. Basis für den Torque-Split Hybrid ist ein Sechsgang GETRAG PowerShift® Getriebe mit trockener Doppelkupplung. Die E-Maschine kann wahlweise an die Antriebswellen mit den geraden oder den ungeraden Gängen gekoppelt werden. Der Axle-Split Hybrid ist mit einer elektrischen Antriebseinheit mit Planetendifferenzial realisiert. Die weiteren Hybridkomponenten wie Steuergeräte, Pulswechselrichter und Hochvoltbatterie sind im Heck des Fahrzeugs unterhalb der Kofferraumabdeckung untergebracht. Somit steht der Fahrgastraum vollständig zur Verfügung.
Dieses Fahrzeug ist ein Prototyp. Es kann nicht gekauft werden!
Das GETRAG PowerShift® Getriebe 6DCT250, leistet bereits ohne Hybridisierung einen Beitrag zur Verbrauchsreduktion und CO2 Einsparung von bis zu 20%gegenüber einem Wandlerautomat im Neuen Europäischen Fahrzyklus). Die Hybridisierung liefert weitere Verbrauchsreduktionen für das 6DCT250 von ca. 6 % mit Micro Hybrid (Start-/Stopp), 18 % mit Axle-Split Hybrid (inklusive Start-/Stopp) und 24 % mit Torque-Split Hybrid (inklusive Start-/Stopp) aus.
Bei einem Torque-Split Hybrid wird ein konventioneller Antriebsstrang mit einem GETRAG PowerShift® Getriebe um die Hybridkomponenten ergänzt. Die E-Maschine ist dabei parallel zum Getriebe angeordnet und kann wechselweise mit den beiden Teilgetrieben des Doppelkupplungsgetriebes gekoppelt werden. Abhängig vom gewünschten Grad der Hybridisierung (Full- oder Plug-In Hybrid) lassen sich Leistung und Moment der elektri-schen Maschine skalieren. Dies muss die Hardware des Basisgetriebes allenfalls geringfügig modifiziert wer-den. Die Start-/Stopp-Funktionalität ist sogar ohne Änderung der Getriebehardware möglich. So erweitert sich nicht nur der Anwendungsbereich des Systems, sondern reduzieren sich auch Aufwand und kommerzielles Risiko bei der Hybridisierung erheblich.
Mit der elektrischen Antriebseinheit 1eDT160 lässt sich das Fahrzeug auf alternative Art hybridisieren, ohne den konventionellen Antriebsstrang verändern zu müssen (Axle-Split Hybrid). Mit dieser Variante der Hybridisie-rung ist nicht nur die Verbrauchsreduktion verbunden, sondern auch der Vorteil eines elektrischen Allradantriebs für eine verbesserte Zugkraft.
Technische Daten
| Verbrennungsmotor | ||
| Bauart | R4 | |
| Hubraum | 1598 | [ccm] |
| Nennleistung | 128/175 | [kW] / [PS] |
| Nenndrehzahl | -- | [1/min] |
| Maximales Drehmoment / Drehzahl | 260 / -- | [Nm] / [1/min] |
| Kraftstoff | Benzin |
| E-Maschine 1 (Torque-Split Hybrid) | ||
| Bauart | PMSM | |
| Maximalleistung (10s) | 36/50 | [kW] / [PS] |
| Nenndrehzahl | -- | [1/min] |
| Maximales Drehmoment / Drehzahl | -- / -- | [Nm] / [1/min] |
| Nennspannung | -- | [V] |
| E-Maschine 2 (Axle-Split Hybrid) | ||
| Bauart | PMSM | |
| Maximalleistung | 36/50 | |
| Nenndrehzahl | -- | [1/min] |
| Maximales Drehmoment / Drehzahl | -- / -- | [Nm] / [1/min] |
| Nennspannung | -- | [V] |
| Elektrischer Energiespeicher | ||
| Bauart | Ni-MH | |
| Energieinhalt | 2,4 | [kWh] |
| Nennspannung | 288 | [V] |
| Zellen / Module | -- / -- | [--] / [--] |
| Maximale Leistung | -- | [kW] |
| Gewicht | -- | [kg] |
| Abmessungen | ||
| Länge | -- | [mm] |
| Breite | -- | [mm] |
| Höhe | -- | [mm] |
| Radstand | -- | [mm] |
| cW-Wert | -- | [--] |
| Querschnittsfläche | -- | [m2] |
| Gewicht | ||
| Leergewicht (nach EU) | -- | [kg] |
| Zulässiges Gesamtgewicht | -- | [kg] |
| Zulässige Anhängelast (gebremst/ungebremst) | -- | [kg] / [kg] |
| Verbrauch | ||
| Innerorts | -- | [l/100km] |
| Ausserorts | -- | [l/100km] |
| Kombiniert | -- | [l/100km] |
Fotos
Quelle: GETRAG