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Als Hauptantriebsquelle im Touran Eco.Power II dient ein 1,4-Liter-Motor, der vom bekannten TSI abgeleitet wurde. Auf
den Kompressor konnte durch die Kombination mit dem E-Motor verzichtet
werden, da der zusätzliche Antrieb im unteren Drehzahlbereich für ein
Plus an Drehmoment sorgt. Der modifizierte TSI entwickelt in dieser spezifischen Auslegung 110 kW/150 PS Leistung und 220 Newtonmeter maximales Drehmoment. Letztere stehen konstant zwischen 1.500 bis 4.000 U/min bereit. Mit seinem zukunftsweisenden Konzept – Down- sizing und Hochaufladung mittels Turbolader – und seiner überragenden Effizienz ist der TSI ein hoch- interessanter Motor für den Einsatz in einem Hybridfahrzeug. |
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Auf die Abtriebsseite des TSI montierten die Entwickler einen Elektromotor. Dieser Synchronmotor offeriert 20 kW/27 PS Nennleistung und 130 Newtonmeter – ein Drehmoment, das schon beim Anfahren in vollem Umfang anliegt.
Das Doppelkupplungsgetriebe, das hinter dem Elektromotor liegt, operiert nicht, wie üblich, mit zwei „nassen“ Kupplungen, für die eine Ölpumpe erforderlich ist. Stattdessen nutzt es trockene Kupplungen, die elektrohydraulisch betätigt werden – dies erhöht den Wirkungsgrad. Auf diese Weise trägt das Getriebe mit zum Einsparpotential des Touran Eco.Power II bei. Die im Kofferraum platzierte Nickelmetall Hydrid-Batterie wiegt 45 Kilogramm. Der Akku versorgt die E-Maschine mit 187 Volt Spannung und einer Energiemenge von 1,3 Kilowattstunden. Die hohe Energiedichte und eine gute Haltbarkeit sind die Kennzeichen der NiMH-Technik.
Damit dies möglichst schnell geschieht, muss der Motor ohne Schwungmasse auskommen – deshalb hat die Impulsstartkupplung hohe Momente zu verkraften. Beim normalen und kräftigen Beschleunigen unterstützt die E-Maschine die Arbeit des TSI; sie steuert dabei nicht ihr ganzes Drehmoment, aber immerhin gut die Hälfte davon bei. In Schubphasen hingegen, in denen wenig Energie benötigt wird, übernimmt sie den Antrieb alleine; gleiches gilt, wenn der Fahrer in der Stadt nur dezent Gas gibt. Für den Verkehr in Wohngebieten lässt sich der Eco.Power II auf einen rein elektrischen Modus umschalten. Wenn der Fahrer wieder Leistung abfordert, übernimmt der TSI – nach einem hochkomplexen aber für den Fahrer kaum spürbaren Umschaltvorgang, in dem die Drehzahlen und Drehmomente für einen sanften Ablauf millisekundengenau aufeinander abgestimmt werden.
Der Touran Eco.Power II gibt sich im Mittel mit nur 6,0 Liter Kraftstoff zufrieden. Auf unterstützende Maßnahmen wie Leichtlaufreifen oder aerodynamischen Feinschliff verzichtet er ganz, die Einsparung resultiert allein aus dem ganzheitlich optimierten Antriebsstrang. Der Name Eco.Power weist genau darauf hin – er steht für „Energy Conversion Optimized Powertrain“. Die Antriebsfunktionen im Überblick:
Quelle: Volkswagen |
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Wie
ein Volkswagen mit Benzin- und Elektro- antrieb aussehen könnte, zeigt
der Touran Eco.Power II. Er kann
allein nur mit Benzin, mit Strom oder mit beiden Antriebsarten
gleichzeitig fahren – das Versuchsfahrzeug wurde als vielseitiger und
leistungsfähiger Vollhybrid konzipiert.
Die
E-Maschine fungiert auch als Startkupplung und als Generator, sie ersetzt
den Anlasser und die Lichtmaschine.
Bei
der Steuerung des Antriebsstrangs arbeiten vier Rechner eng zusammen, die
vom Drehmoment- Manager des Getriebesteuergeräts koordiniert werden. Sie kümmern
sich um zahlreiche Einzelabläufe, wie etwa um die Stopp-Start- Funktion beim
Anhalten, die den Benzinmotor abstellt und neu startet.
Im
Schubbetrieb und beim Bremsen wird ein Teil der Bremsenergie über die
E-Maschine, die dann als Generator arbeitet, in die Batterie zurückgeführt.
Das Energiemanagement ist stets bestrebt, den Ladezustand der Batterie
in einem definierten mittleren Fenster zu halten, das alle wichtigen
Funktionen zulässt und nur in einigen wenigen Ausnahmesituationen
verlassen wird. Der Fahrer kann sich auf dem Display des
Navigationssystems über den Fluss der Energieströme informieren.