Mazda Tribute HEV 2007Noch im Jahr 2007 wird der in Detroit gezeigte Mazda Tribute HEV (Hybrid Electric Vehicle)  Realität auf nordamerikanischen Straßen. Der umweltschonende SUV bringt es mit der gemein- samen Kraft seines Benzin- und Elektromotors auf eine Systemleistung von 155 PS. 

Damit beschleunigt er von 0 auf 100 km/h in etwa so schnell wie ein konventioneller SUV mit 200 PS starkem V6-Motor, verbraucht aber zugleich im Stadtzyklus bis zu 75 Prozent weniger Benzin. Zugleich erfüllt der Mazda Tribute HEV die schärfsten zur Zeit gültigen Abgaslimits: SULEV II (Super Ultra Low Emission Vehicle) und – zusätzlich für Kalifornien - AT-PZEV (Advanced Technology Partial Zero Emission Vehicle). Antrieb Mazda Tribute HEV 2007

Mit der Vorstellung des fünfsitzigen Tribute HEV unterstreicht Mazda in Detroit seine Anstrengungen bei der Entwicklung alternativer Antriebskonzepte. Nach der mit Wasserstoff betriebenen Version des Mazda RX-8 und der Wasserstoff-Hybrid-Ausführung des Mazda5 ist der Mazda Tribute HEV das vorerst letzte Beispiel in einer Kette umweltfreundlicher Autos „Made in Hiroshima“.

   

 

 

Als „Voll“-Hybride verzichtet der Mazda Tribute HEV bei langsamer Fahrt oder beim Parken auf die Hilfe des Verbrennungsmotors. Da das Otto-Aggregat auch bei jedem Ampelstopp automatisch abgestellt wird, sind speziell im City-Bereich deutliche Verbrauchseinsparungen möglich. Dass er trotzdem das von Mazda-Kunden erwartete Beschleunigungsverhalten bereitstellt, macht das antriebstechnische Gesamtpaket möglich. 

Innenraum Mazda Tribute HEVBeim Anfahren, beim Einparken und bei sehr geringen Geschwindigkeiten sorgt – vorausgesetzt die Batterie ist voll geladen – der permanente Magnet-Wechselstrom-Synchron-Motor für den alleinigen Vortrieb. Er mobilisiert seine 70 kW bei 5.000/min und baut eine Spannung von 330 Volt auf.

Wird die Fahrt etwas zügiger, schaltet sich der Verbrennungsmotor nahtlos zu. Das 16V-Aggregat mit zwei oben liegenden Nockenwellen steuert 133 PS (bei 6.000/min) und ein maximales Drehmoment von 167 Nm bei 4.250/min bei. Folge: Der Mazda Tribute HEV beschleunigt ähnlich schnell von 0 auf 100 km/h wie ein mit einem rund 200 PS starken V6-Verbrennungsmotor ausgestatteter SUV, verbraucht aber im Stadtverkehr bis zu 75 Prozent weniger Benzin. Oberhalb von 40 km/h – bei voll beladenem Fahrzeug oder bei einem rasanten Ampelstart mitunter auch schon früher – kommt dann zusätzlich der Elektromotor ins Spiel. Beim Bremsen und im Schubbetrieb wird – wie beschrieben – ein Teil der Bremsenergie in die Batterie zurückgeführt.

Display Mazda Tribute HEVDas Umschalten zwischen den vier Betriebs-Modi – rein elektrisch, Benzin/Elektro-Betrieb, rein mit Verbrennungsmotor und Aufladen der Batterien – geschieht im Mazda Tribute HEV völlig nahtlos. Lediglich eine Anzeige in der Armaturentafel informiert die Insassen über den augenblicklichen Betriebszustand des Hybridsystems. Der mit serienmäßigem Front- und optionalem Allradantrieb angebotene Mazda Tribute HEV wird von Mazda in den USA in zwei Ausstattungsstufen (Touring und Grand Touring) angeboten. Für das Modelljahr 2008 wurde die gesamte Tribute-Reihe optisch leicht überarbeitet. So erhält auch die zusätzliche Hybrid-Version modifizierte Front- und Heckpartien sowie neue Seitenverkleidungen. 16-Zoll-Leichtmetallfelgen sind ebenso Standard wie Nebelscheinwerfer, elektrisch verstellbare Außenspiegel und eine Heckklappe mit separat öffnendem Fenster.

Kofferraum Tribute HEVWie in jedem guten SUV genießt auch der Fahrer des Mazda Tribute HEV eine erhöhte Sitz- position. Ferner eine gute Rundumsicht, eine erhöhte Bodenfreiheit und einen großen Stauraum. Schon im Normalzustand passen 827 Liter (nach US-Messmethode) in das Cargodeck, bei umgelegten Rücksitzen sogar 1.869 Liter. Die selbst- tragende Karosserie ist dank drei H-förmiger Verstär- kungen in den Seitenpartien, im Boden und im Dach extrem steif ausgelegt. 

Auch sonst genoss die Sicherheit der Insassen Priorität: Vierkanal-ABS, Reifenluftdruck-Kontroll- system, hintere Einzelradaufhängung und adaptiv auslösende Frontairbags sind genauso selbstver- ständlich wie Seiten-Airbags, vorhangartige Kopf-Airbags und Dreipunktgurte auf allen fünf Sitzplätzen (vorne zusätzlich mit Gurtstraffern). 

Der Mazda Tribute HEV kommt Mitte des Jahres (als 2008er-Modell) auf den nordamerikanischen Markt. Eine Markteinführung in Europa ist derzeit nicht vorgesehen. 

„Schon heute erfüllen alle von Mazda in Nordamerika angebotenen Modelle entweder die LEV (Low Emission Vehicle) oder ULEV (Ultra Low Emission Vehicle) Norm“, betont Robert Davis, Senior Vice President für Forschung, Entwicklung und Qualität, Mazda North America. „Der Tribute HEV ist der nächste Baustein einer konsequent verfolgten Umweltstrategie.“

Details zur Ventilsteuerung nach dem Atkinson-Prinzip

  • Der 2,3 Liter große Vierzylinder-Benziner der MZR-Serie leistet 133 PS bei 6.000/min. Das DOHC-16V-Triebwerk arbeitet nach dem Atkinson-Zyklus – eine Ventilsteuerung, bei der die Einlassventile erst sehr spät schließen und dadurch ein Teil des Gemischs wieder in den Ansaugtrakt befördert wird. Dieses Verfahren verbessert den Wirkungsgrad, hat aber den Nachteil eines relativ geringen Drehmoments im unteren Drehzahlbereich. Als Teil eines Hybridantriebs kann dieses Handikap jedoch durch einen Elektromotor wieder egalisiert werden.

  • Im Mazda Tribute HEV ist dafür ein 70 kW/94 PS starker Elektromotor zuständig. Bei kräftigen Beschleunigungsmanövern sorgt er durch die Kraft der zwei Herzen für den gewünschten Zusatzschub. Er übernimmt zusätzlich die Funktion des Anlassers und lädt in seiner Rolle als Generator während der Fahrt via Benzinmotor die Batterien auf.

Details zum Nickelmetall-Hydrid-Batteriepaket

  • Das Paket der 330 Volt Nickel-Hydrid-Batterien speichert elektrische Energie und ist - bestens gegen Schmutz und Feuchtigkeit versiegelt - im Kofferraumboden untergebracht.

  • Eine elektronische Steuereinheit regelt das Aufladen der Batterien, die „Drive Assist“-Funktion und das Wiederanlassen des Motors nach dem Stillstand an einer Ampel oder vor einer Bahnschranke. Er schaltet den Verbrennungsmotor - wenn sinnvoll - im „Gleitbetrieb“ aus und wandelt den E-Motor zum Generator, um die beim Bremsen nutzlos verpuffende Energie aufzufangen (Rekuperation) und ins System einzuspeisen.

Quelle: Mazda