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neuer Hybrid-antrieb

neuer Hybrid-antrieb

Bei diesem System wird die Bremsenergie in Wasserstoffgas gespeichert.
Bei einem LKW mit 40 T macht eine Speicherung in Batterien keinen Sinn.
Das ganze ist noch in der Entwicklung.

Eine kurze Zusammenfassung:

Die Gewinnung des für die Erzeugung nötigen elektrischen Stroms wird mit einem Generator, der mit einem Antriebsstrang des Fahrzeugs verbunden ist, technisch realisiert. Generatoren mit hohem Wirkungsgrad werden bereits bewährt seit Jahrzehnten bei technischen Apparaten und Einrichtungen eingesetzt.
Mittels Elektrolyse (einem Prozess, in dem durch elektrischen Strom eine chemische Reaktion erzwungen wird) wird Wasserstoff erzeugt. Elektrolyse wird bereits technisch sicher seit Jahren zur Gewinnung von Stoffen (Aluminium, Chlor, Natronlauge usw.) wie auch zur chemischen Behandlung von anderen Stoffen, wie z.b. Metallen eingesetzt.
Die Kurzzeitlagerung des durch den elektrolytischen Prozess gewonnenen Gases wird durch Kompression in einer eigens dafür konzipierten Zentrifuge gewährleistet.
Das dadurch gewonnene, komprimierte Gas wird in speziell entwickelte Tanks im Fahrzeug eingespeist und nahezu (Diffusion) verlustfrei gelagert.
Die gewonnenen Gase (in unserem Fall „H“) werden anschließend durch eine steuerungsgeregelte Einspeisung aus den Tanks abgerufen und bei Leistungsbedarf des Aggregats durch Anreicherung der Ansaugluft z.B. einer Zuführdüse in der Ansaugbrücke dem Motor in der benötigten Menge zugeführt. Die Anreicherung der Ansaugluft durch aktives „H“ (Wasserstoff) bewirkt hierbei eine signifikante
Reduktion des für das Aggregats (in unserem Falle ein Diesel-Aggregat) benötigten Kraftstoffes was letztendlich zu einer nicht unerheblichen Kraftstoffeinsparung führt (→ Wiedereinspeisung der Anfang vorhandenen kinetischen Energie, durch die „H“
erzeugt wurde).
Dadurch ist es möglich den Verbrauch um 15% -25 % zu reduzieren.
Theoretisch davon ausgehend, dass eine Reduktion des Treibstoffverbrauchs zwischen 15 % bis 25 % vorliegt und dass ein Lastkraftwagen einer europäischen Baureihe im Durchschnitt 38 l /100 km Treibstoff (Diesel) benötigt, ergibt sich bei
einer Fahrleistung von 180.000 km / Jahr eine Einsparung von ca. 14.250 Liter Diesel pro Jahr und pro LKW. Angesichts der steigenden CO2 Emissionen und der zu erwartenden staatlichen Regulationsmechanismen ein m.E. nicht zu
vernachlässigender Wert der als zukunftsweisend anzusehen ist.
Die sich bisher in Planung befindlichen Aggregate werden vorr. ein Gewicht von ca. 300 kg aufweisen und haben damit ein Gesamtgewicht von nur 10 % der bisher hochgerechneten Akkusysteme. Der alleine durch die Wirtschaftlichkeit und durch
die Effizienz erreichte Zugewinn dürfte sich für das Transportgewerbe als signifikanten Vorteil herausstellen.
Die bisher im Einsatz befindlichen und im herkömmlichen Einsatz für Lastkraftwagen verwendeten Bremssysteme (z.B. der Fa. Telma) auf Basis einer Dauerbremsanlage bei der die Wirbelstromtechnik entsprechen der gleichen Gewichtsklasse. Ein Austausch des sich bisher im Einsatz befindlichen Systems durch ein System mit aktiver Energierückgewinnung und Einsparmöglichkeiten
sollte daher kein Hindernis, sondern eher einen Vorteil darstellen. Die Nutzlast eines Fahrzeuges im Transportgewerbe stellt einen nicht zu unterschätzenden Faktor der Wirtschaftlichkeit dar und ist in keinster Weise zu vernachlässigen.

Bearbeitet von: Hybrid-LKW
Feb-23-11 11:21:27

P. Lauster
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